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Nov 29, 2023

Como os reguladores falharam em agir para evitar falhas de underride

Passava um pouco das 19h e Ricardo Marcos rodava na escuridão em seu Hyundai Elantra cinza. Marcos passou um longo dia trabalhando como mecânico em uma empresa de transporte rodoviário em McAllen, Texas, uma cidade

Passava um pouco das 19h e Ricardo Marcos rodava na escuridão em seu Hyundai Elantra cinza.

Marcos passou um longo dia trabalhando como mecânico em uma empresa de transporte rodoviário em McAllen, Texas, uma cidade ensolarada situada na fronteira entre os EUA e o México.

Agora ele estava voltando para casa pela US Route 281, uma longa faixa de asfalto que corre paralela ao Rio Grande nesta parte do Texas. Sua esposa, Irma Orive, esperava por ele.

Mas Marcos, 61 anos, nunca conseguiu.

Grandes caminhões comerciais são onipresentes nesta parte do mundo, um fluxo interminável de enormes veículos movidos a diesel transportando mercadorias através da fronteira, e no caminho para casa, Marcos encontrou um grande caminhão puxando um trailer de 53 pés. O caminhão saiu de uma garagem e começou, lentamente, a virar à esquerda na estrada, bloqueando o tráfego em ambas as direções. Era como se alguém tivesse erguido uma grande parede de aço.

“America's Dangerous Trucks” faz parte de uma investigação colaborativa da FRONTLINE e da ProPublica. O documentário estreia na terça-feira, 13 de junho de 2023, às 22h EDT/21h CDT nas estações PBS (verifique as listas locais) e estará disponível para transmissão no YouTube, no aplicativo PBS e no site da FRONTLINE.

O vídeo mostra o que aconteceu naquela noite de 2017. Viajando a mais de 65 km/h, o Hyundai de Marcos bateu violentamente no veículo maior e ficou preso embaixo dele. O impacto destruiu a metade superior do carro. Marcos não sobreviveu.

A colisão causou coisas terríveis em seu corpo, quebrando costelas, dilacerando o fígado e o baço, quebrando o pescoço e danificando os lobos frontais do cérebro, segundo o relatório do médico legista.

Um investigador do departamento de polícia local atribuiu a colisão ao motorista do caminhão, que foi inicialmente acusado de homicídio culposo, embora as acusações tenham sido eventualmente retiradas. ProPublica e FRONTLINE não conseguiram entrar em contato com o caminhoneiro.

“Ainda sinto falta dele. Sinto falta dele todos os dias”, disse sua viúva, de 70 anos. “Fizemos tudo juntos”.

O incidente foi terrível e trágico. Mas não era particularmente incomum. Colisões nas quais um veículo de passageiros, como um carro, SUV ou caminhonete, desliza sob um grande caminhão comercial são chamadas de colisões inferiores no jargão da indústria de transportes. E acontecem o tempo todo: todos os anos, centenas de americanos morrem neste tipo de colisão.

O governo federal está ciente do problema há pelo menos cinco décadas.

Repórteres da ProPublica e da FRONTLINE obtiveram milhares de páginas de documentos governamentais sobre acidentes aéreos – relatórios de pesquisas técnicas, notas de reuniões, memorandos e correspondência – que datam da década de 1960. Os registos revelam uma história oculta notável e perturbadora, um estudo de caso de inacção governamental face a uma ameaça óbvia ao bem-estar público. Ano após ano, os responsáveis ​​federais da Administração Nacional de Segurança Rodoviária, a principal agência de segurança rodoviária do país, ignoraram investigações científicas credíveis e não tomaram medidas simples para limitar os perigos de colisões com veículos inferiores.

Os funcionários da NHTSA não agiram, em parte, porque não sabiam quantas pessoas morreram nos acidentes. Os seus fracos esforços na recolha de dados ao longo dos anos deixaram-nos incapazes de determinar a escala do problema. Nesta primavera, a agência reconheceu publicamente que há décadas não consegue contar com precisão as colisões inferiores.

De acordo com os números mais recentes da NHTSA, mais de 400 pessoas morreram em acidentes em 2021, o ano mais recente para o qual há dados disponíveis. Mas os especialistas dizem que o número real de mortes é provavelmente maior.

Os registos mostram que a agência muitas vezes cedeu aos desejos da indústria dos transportes rodoviários, cujos lobistas reclamaram repetidamente que medidas simples de segurança seriam proibitivamente caras e causariam danos duradouros à economia americana. Durante a década de 1980, por exemplo, os líderes da indústria argumentaram que não podiam equipar os caminhões com pára-choques traseiros mais fortes, também chamados de protetores traseiros; os dispositivos têm como objetivo evitar que os carros escorreguem sob o trailer durante uma colisão traseira. As proteções traseiras mais robustas e robustas custariam US$ 127 adicionais cada, de acordo com estimativas da indústria.